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“双积分”实施近两年后 政策或将重新修订!

放大字体  缩小字体 发布日期:2019-06-24  浏览次数:1061
核心提示:近日,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称双积分政策)再一次走进了公众的视线。有消息称,双
      近日,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”政策)再一次走进了公众的视线。有消息称,“双积分”政策可能在6月发布公开征求意见稿。2017年9月公布的“双积分”政策,在出台近两年后行将迎来传说已久的修订。有业内人士透露,“双积分”政策的修订方向之一,是重点打击目前市场上高能耗、伪节能的产品,并有可能鼓励和引导混合动力产品进一步发展。

上有政策下有对策

从设计之初,“双积分”政策就肩负起了鼓励与推动我国节能与新能源汽车发展、引导企业降低传统能源汽车能耗的使命。该政策希望能够通过积分交易市场化的方式,激励企业主动发展节能与新能源汽车,主动降低能耗,从而形成长效机制,并推动节能减排、加快新能源汽车的发展。然而,从落地之日起,这一政策就在执行中遇到了很多问题。

比较突出的问题是积分交易并未能如愿以偿,通过市场化的方式对企业形成足够的激励或惩罚。根据能源与交通创新中心发布的《2018年中国乘用车双积分报告》(以下简称“双积分”报告),2017年,全行业新能源汽车积分累计产生179万分,行业整体新能源汽车积分比例达到7.2%,自主车企这一比例达到19%;2018年,新能源汽车积分比例预计可能高达15%,远超政策要求的新能源汽车积分比例10%的要求。这就带来了新能源汽车积分供过于求的窘况,使积分交易价格远远低于最初设计时的预估价格。

和新能源汽车积分过剩的情况截然不同的是平均燃料消耗量,更是偏离了政策制定时的预想。由于平均燃料消耗量的负积分能够使用新能源汽车正积分进行抵偿,一定程度上降低了企业减少平均燃料消耗的积极性。“双积分”报告中的数据显示,我国传统能源乘用车的平均油耗降幅变化正在放缓。从2015年至2017年,三年降幅从2.8%收窄到2%,2017年降幅则达到新低,仅为1.7%。自主品牌的传统燃油车能耗还呈现了略微增长的趋势。

从现实的窘境看,企业在应对“双积分”政策时颇有对策。有分析人士指出,企业的对策并无任何“道德”色彩,无非是按照市场环境和政策引导来选择最适合自己的策略发展。近两年,纯电动汽车市场火爆,一定程度上实现了“双积分”政策发展新能源汽车的目的,然而也在一定程度上纵容了企业对于传统能源车油耗降低的惰性。更何况纯电动汽车中还有相当比例的产品,从能耗角度看已经有违节能减排的初衷。

政策调整势在必行

“双积分”政策调整的传闻由来已久,主要集中在加入全新的技术考核指标、提升现有考核门槛;降低新能源乘用车单车积分及上限,对纯电动、插电混动、燃料电池等新能源车型的分值进行调整;鼓励混合动力等低油耗车型;引入经济惩罚措施等。无论这些传闻有多少能够最终成为调整的内容,但在一定程度上反映出了市场的预期与情绪。一位业内专家告诉记者,由于“双积分”政策承载了过于宏大的内容与期望,因此在执行中存在相当大的难度。

“我认为‘双积分’政策的调整需要理清一个整体思路,分析汽车行业发展的主流与支流、整体与部分、确定性与可能性,做好这些预判,对于确定‘双积分’政策的调整方向非常有益。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈向记者分析,“从宏观角度看,传统能源车辆依然会在相当长的一段时间内占据比较大的市场份额。从科技进步速度看,电池技术的局限性还依然存在,短期内实现重大突破的难度也比较大。基于这样的判断,我觉得传统能源车辆的节能降耗依然是非常重要的任务。”

“目前,我国传统燃油乘用车的节能潜力还有40%以上,仅通过发动机技术优化就能实现15%以上的节能效果。在其他细分领域,例如变速器的节能潜力在6%以上,低摩擦技术的节能潜力在8%以上,电子电器的节能潜力则在15%以上(包含48V系统),轻量化技术也能带来6%以上的节能潜力。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人表示。

杜芳慈认为,随着排放法规的不断升级趋严,标准逐渐逼近了传统内燃机技术潜力的极限,因此有必要重视推进传统能源车辆的部分或全部电动化,来改善传统能源车辆的能耗。在此前一段时间,我国过分强调纯电动汽车的发展,政策导向也向这个领域倾斜,导致我国传统内燃机技术的进步变慢了,客观上拉大了我国与国际先进水平的距离。“支持纯电动汽车发展的同时要注重产品的能耗。”杜芳慈补充,“一些能耗水平偏高的产品应该退出市场。”

混合动力车型或将受益

按照政策可能调整的方向分析,目前市场上的新能源产品可谓“喜忧参半”。不仅仅是“双积分”政策调整的传闻,去年底,国家标准化管理委员会发布《电动汽车能量消耗率限值》,也让很多企业察觉到了“危机”。

“正如油耗对于燃油车的重要性一样,电耗对于纯电动汽车也将成为最重要的技术指标之一。电耗水平更多的是考验主机厂电控技术水平,而研发电控系统是一个纯电动汽车生产商最重要的工作及技术储备。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人告诉记者,“未来,江淮汽车将推动新型动力电池产业化,到2020年能量密度达300Wh/kg的锂电池将实现产业化;同时新体系电池,如能量密度达400Wh/kg的全固体电池将实现示范应用。”

除了降低纯电动汽车能耗,以长安、江淮为代表的自主品牌车企,在发动机的节能减排方面继续探索。长安汽车刚刚推出了蓝鲸NE平台的首款1.4T发动机,采用双涡管电控涡轮增压直喷、智能凸轮调相技术;江淮的1.5T+发动机采用缸内直喷,涡轮增压,双可变气门正时技术。两款产品在降低油耗上做出了相当大的努力。

混合动力产品则有可能面临不同的局面。插电式混合动力产品并不被业内人士看好,作为过渡性产品,在可能到来的调整中,插电式混合动力未必能够获得更多的政策倾斜。而其他形式的混合动力产品则存在很多不确定性。“混合动力技术开发较为复杂,既涉及到发动机、变速器这样的传统机械,也包括新能源汽车中的电机及相关模块控制,与纯电动汽车市场不同,国内无论是合资品牌还是自主品牌,在混合动力汽车的开发上各有各的解决方式,并没有一种统治性的、成为主流的混合动力技术方案出现。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人表示,目前江淮采用1.5T++HyBoost及48V BSG系统组成了自己的微混解决方案,提前布局混动市场。

无论最终政策如何落地,近一步激励传统能源车型降耗、精细管理节能与新能源汽车的方向几乎可以确定,而未来市场上的产品格局也必将遵循淘汰伪节能产品,鼓励真正低能耗产品的原则推进。 
 
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