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新造车公司都已亮出底牌,谁能阻击特斯拉?

放大字体  缩小字体 发布日期:2020-05-03  浏览次数:1609
核心提示:几乎在一周之内,新造车头部公司的底牌都已揭开。增程式这个品类没有必要单独存在了理想的定位就是插电式混合动力。4月30号的媒体
几乎在一周之内,新造车头部公司的底牌都已揭开。
“‘增程式’这个品类没有必要单独存在了……理想的定位就是插电式混合动力。”
4月30号的媒体沟通会上,李想在不到10分钟的简练发言中,宣告了技术路线的定位转变。在新造车浪潮中,几乎所有车企都效仿特斯拉选择了纯电路线,理想汽车是个例外。
李想创办的理想汽车选择了增程式技术路线,其动力能源不是全部来自电池,还装上了内燃机增程器给电机发电,以兼顾续航里程和电动体验。
也就是说,和插电式混合动力一样,理想汽车的动力来源中同样有内燃机的参与。不光是工信部在补贴政策中把增程和插混技术合并同类项,对用户教育也面临困难。“(理想汽车)销售无论如何介绍,用户都认为是混动,所以,没必要再硬细分品类了。”李想说。
理想汽车放弃抵抗,将此前坚持的“增程式”技术路线归类于插电式混合动力,也意味着,各家新造车公司对自身的路线定位已经厘清。
4月27号,小鹏新车P7发布会上,何小鹏明确表示“小鹏的标签是智能,智能是小鹏的最核心优势”,小鹏P7将在下半年上市,搭载小鹏投入30亿元自主研发的自动驾驶系统。4月29日,蔚来中国总部落户合肥的项目正式签约,蔚来获得70亿元人民币融资,蔚来总裁秦力洪在媒体采访中强调“蔚来的用户企业本色不变”。
而巧合的是,5月1号,特斯拉宣布下调国产标准续航升级版Model 3售价,补贴前售价从之前的32.38万元调整为29.18万元,根据2020年中国新能源补贴政策,其补贴后售价下降至27.155万元。
这无疑是特斯拉与中国新造车公司之间的一场交锋缩影。

追击特斯拉的不同路线
4月30号,特斯拉第一季度以6800万美元的净利,宣告连续3个季度实现盈利,汽车业务总毛利率高达25.5%。毫无疑问,特斯拉以高研发投入打造智能化,智能化支撑高毛利,然后大量出货摊薄研发费用,进而实现企业盈利的模式已经跑通。
看到这条路径的新造车公司有很多,但是愿意效仿并投入实践的几乎只有小鹏汽车。这家公司搭建了一套完整的自研自动驾驶团队,包括硅谷和北京团队的感知算法,圣地亚哥团队的定位和融合,广州团队的规划和控制,和上海团队的高精地图等。
用小鹏汽车CEO何小鹏的话说,“为了软件自研,我们从大屏、电子电气架构、嵌入式、从总线到板卡,我们全涉及,硬件也会参与设计。”
李斌显然也愿意效仿特斯拉,其在蔚来的全球架构中,曾经设立接近700人的美国团队,来对接海外优质的智能硬件供应链。但社会学出身的李斌,更想实现的是通过重构用户交互方式,创建一家用户企业,其投入重金在全国铺设了直营渠道,也推出了一键加电、能量无忧和服务无忧等多项服务产品,同时用Nio App、Nio Life和积分体系等等构建了用户社区。
“我一个74年的人,已经过了看到国外的公司不错,赶紧搞一个中国模式的阶段。”李斌告诉36氪,连续创业的他,更愿意往后思考终极的东西,“我们不是在做中国的特斯拉,而是世界的蔚来。”
2019年,用户企业需要的庞大团队和业务体系,让蔚来踩下急刹车,快速缩减成本。在智能化研发和用户服务的权衡之间,蔚来显然偏向了后者,其对北美团队多轮减员,自动驾驶部门成为重灾区。2019年12月,蔚来与自动驾驶技术公司Mobileye合作后不久,即宣告对北美自动驾驶团队裁员141人,仅保留硬件和底层系统人员。
而几乎在同一时期,承载何小鹏自研自动驾驶心血的轿跑P7发布。与蔚来相反,小鹏汽车选择了抛弃Mobileye,转向全自研。“Mobileye是非常棒的公司,但是要想做到自我的学习能力和自我的扩展能力。”接受36氪采访时,何小鹏说。
最新发布的小鹏轿跑P7搭载了XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统,配置了比特斯拉更丰富的传感器,包括12个超声波传感器,5个高精度毫米波雷达,13个自动驾驶摄像头,1个车内摄像头。P7所搭载的自动驾驶技术,也针对本土化场景补上特斯拉的短板。P7发布前一周,何小鹏在朋友圈写道,“三年前的想法就要揭幕了,兴奋、紧张、激动。”
相比李斌对蔚来用户企业的结构化思考,何小鹏显然跟随特斯拉走了捷径,但是对智能化的笃信,也让其对自动驾驶进行了重金投入。据官方数据,小鹏汽车每年智能化研发支出超过7亿元。
而与带有梦想色彩的李斌和何小鹏相比,李想则是个典型的实用主义者,其在描述理想汽车的目标时可以量化到数字,“汽车之家已经是一家100亿美金的公司,我希望再创立一家千亿美金的公司。”
在公司的经营管理中,李想也自称“变态”,“在公司我要求任何的事情都必须有数学模型能讲明白,无论是销售、服务、开店、展示、投放,所有的东西你得拿一个数学模型能讲明白,而不是做哪儿算哪儿,如果没有办法拿一个数学模型把这个东西讲明白,我觉得这个事情没有想明白。”
李想自身是特斯拉的典型信徒,最为明显的例证是,其常在各大社交平台安利特斯拉股票。2014年特斯拉首次入华交付Model S,李想是首批车主之一,其个人也几乎购买了特斯拉全系车型。但是看到动力系统成本占到电动汽车BOM(物料清单)的近一半,与同价位燃油车相比,毛利空间狭窄,且自研自动驾驶耗资耗力时,李想创办的理想汽车果断放弃了纯电路线。
理想汽车所选择的增程式技术路线,希望能保留特斯拉的纯电动体验,也能解决续航焦虑。更重要的是,截至目前,理想汽车只卖出6500台,已经获得正向现金流。小鹏汽车尚未公布财务报告,而隔壁的蔚来汽车仍然在负毛利经营。
接近李想的知情人士向36氪透露,李想曾预测,二季度理想汽车可实现20%毛利。这几乎是全球大型车企的毛利水平。李想未对此信息明确回应,其告诉36氪,“我们讨论的问题都是未来的可能性。作为一个新企业,我们很小,对利润没有什么要求。”这一数据预期背后,显然是理想汽车在握的丰厚订单量。

突围中的新造车公司
李想和理想汽车投资人王兴都在近半年重新划分了新造车公司阵营,结论是,上百个新造车创业公司,如果能跑出来3个,就是蔚来、小鹏汽车和理想汽车,而不是此前业界有共识的蔚来、小鹏汽车和威马汽车。
这一阵营划分显然有立场导向,但是从融资节奏、品牌力和经营状态来看,蔚来、小鹏汽车和理想汽车组合也有其现实基础。也就是说,在饱受争议的新造车势力中,又倍受争议的互联网人造车项目,反而得以突围。
一位新造车公司投资人告诉36氪,在造车这个资本密集型创业中,融资策略和节奏十分重要,“传统汽车人创业,一开始就会依赖政府资金和产业资本,这对研发和创新投入是个掣肘。”更关键的是,社会资本的窗口期十分短暂,一旦绑定政府,后期的选择就会减少。
“但是你先去拿VC的钱就不一样,这样你后期的战略灵活性会很大。”上述新造车公司投资人告诉36氪。蔚来将整体业务分成4大块,整车、产业基金、零部件公司蔚然动力和能源公司NIO Power。在其他三个业务中都能看到政府产业基金的影子,而在整车业务中,李斌则未急于引入政府融资。
2018年9月,蔚来登陆美股上市,从私募市场获得超24亿美元资金。进入2019年,蔚来整车业务则开始紧急拓展来自政府人民币基金的融资通道,虽然历经波折,也在今年4月29日,获得70亿元巨额融资。
而先期绑定地方政府的企业,则已经错过面向财务投资机构的融资窗口期。李想向媒体表示,去年下半年,融资已经非常困难,“成功融资的只有理想、小鹏和蔚来,大家依靠的也都是各自的战略投资方。”投资理想的是美团王兴,投小鹏汽车的是小米,而支援蔚来的则是腾讯。
蔚来中国落户合肥后,蔚来已经暂时走出危险期,而小鹏汽车在收购广东福迪汽车后,则获得了自建工厂生产资质,这也同样能够吸引地方政府的资金,理想汽车则在李想自身的强力运营下,实现自我造血。
长远来看,随着销量增长,蔚来的负毛利经营状况将很快得以改善,但用户服务体系的运营效率仍然是公司的挑战,这也决定70亿元人民币融资能够让蔚来再坚持多久。
而对于小鹏汽车来说,投入智能化技术研发、放量摊薄的路线已经被特斯拉跑通。小鹏汽车也在这条路径中,吸取经验,避开特斯拉趟过的坑。特斯拉不仅自研了整车智能软件系统和自动驾驶芯片,还自研了电机、电控和电池包等动力系统,而小鹏汽车成立时,动力系统已经有成熟的供应链,小鹏汽车也显然绕开了动力系统自研,全面押注自动驾驶。
但作为跟随者,何小鹏面临的最大挑战或许是,缺乏Space X和硅谷钢铁侠的光环加持,小鹏汽车的智能化能在中国市场投下多大的影子。

谁来阻击特斯拉?
特斯拉的入华速度显然超出了这批新造车公司的预料。
去年5月,何小鹏在朋友圈自信预测,特斯拉国产车型会在今年2季度交付,但这一进程提前了至少2个月。
2018年1月7日,特斯拉上海工厂正式动工,仅1年时间,这座工厂就拔地而起,周产能达到3000台,并开始批量交付。今年3月,特斯拉中国市场销量1.02万台,超过新造车公司总和。
在工信部最新推出30万元上限的补贴政策后,特斯拉又在5月1号宣布,国产Model 3标准续航升级版补贴前售价从之前的32.38万元调整为29.18万元,根据2020年中国新能源补贴政策,其补贴后售价下降至27.155万元。行业的普遍观点是,价格下探意味着新造车公司受到的冲击加大。
尤其是特斯拉的利润空间远超新造车公司,而随着零部件本土化率增加,特斯拉的价格下探空间将会更大。
李想预计,特斯拉大概率会有两款车进入20万-30万元区间。这意味着,向新造车公司施压的不再只是Modle 3标准续航升级版,还可能有销量最受欢迎的长续航版。
特斯拉攻势如潮,但并非无懈可击。3月初,因随车环评清单标注的车载计算机和实际配置不符,引发的“换芯门”事件,直指特斯拉的诚信危机。而大量用户投诉,也揭示了特斯拉在服务体系上的短板。
明显的对照是,特斯拉快速进入中国市场,以用户服务见长的蔚来汽车,不仅未受打击,其在疫情笼罩下下,销量反而不断攀升。一季度,蔚来汽车交付量为3838台,超过市场预期。而36氪从蔚来内部获悉,刚刚过去的4月份,蔚来单月交付超过3000台。这个表现显然揭示了特斯拉在服务体系建设上的薄弱,而这在特斯拉走出核心用户圈层,面向更大众化市场时,尤为明显。
而在特斯拉引以为傲的智能技术领域,小鹏汽车正在借助本土化和强运营,努力追击。最新问世的小鹏轿跑P7,不仅拥有与特斯拉不相上下的22.99万~34.99万元售价区间,还有不输于特斯拉的续航里程。如果到今年年底,小鹏的XPilot 3.0系统能够如期推出,势必将撼动特斯拉的溢价根基。
理想汽车虽然未在智能化上做太多自研投入,但李想吸取了特斯拉的核心优势,即智能化体验和整车OTA升级。在看重空间和实用性,以及普遍面临家充桩安装难题的中国市场,理想汽车也将分流追求电动体验的用户。从李想对毛利率的预期来看,这批用户量相当可观。
此外,还有大量已经出牌和未出牌的新造车公司,也都会在拼死突围中,成为特斯拉攫取更广大市场的阻力。而从这个角度来看,在生态复杂的中国市场,特斯拉面临的何尝不是一场合围。
 
 
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